自中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）公司制改革啟幕以來，鐵總內(nèi)部22個部門與旗下18個鐵路局的改革調(diào)整同時推進。10月29日，北京商報記者從鐵總相關(guān)負責(zé)人處獲悉，目前，鐵總將按照“非運輸企業(yè)-鐵路局-總公司”這三步來完成公司制改革，如今，改革的第二步即將完成，總公司核心部門已經(jīng)被拆分，公司制改制也走到了最關(guān)鍵的時期，業(yè)界指出，在改革的最后一步，鐵總將更名為中國國家鐵路集團公司，原則是實現(xiàn)絕對的政企分開。
三步走的市場化思路
北京商報記者從業(yè)內(nèi)獲悉，鐵總的改革計劃將分為三步走，第一步是將包括中國鐵路建設(shè)投資公司、中國鐵道科學(xué)研究院等在內(nèi)的非運輸類企業(yè)進行公司制改革，第二步是讓全國18家鐵路局進行公司制改革，而第三步就是鐵總本身進行公司制改革。
鐵總下屬報刊披露，濟南鐵路局、南寧鐵路局、成都鐵路局、昆明鐵路局、青藏鐵路公司等已經(jīng)進行了公司制改革，任命了路局集團有限公司董事長。此前，在不少人眼中，地方鐵路局從名稱上來看更像是一個行政機構(gòu)，而地方鐵路局也的確是正局級單位，讓部分業(yè)界人士擔(dān)憂地方鐵路局雖然名義上是企業(yè)，但市場化改革并不徹底，需要繼續(xù)深化改革。
而除了18家地方鐵路局之外，目前，鐵總已經(jīng)開始重組內(nèi)部部門，為第三步改革進行鋪墊。一直以來，運輸局都是鐵總中負責(zé)全國鐵路網(wǎng)絡(luò)正常運行的核心部門，負責(zé)制定運輸計劃、鐵路調(diào)度等，原本設(shè)置綜合部、營運部等9個部門，現(xiàn)在，鐵總撤銷了運輸局與這9個部門，將運輸局改組為運輸統(tǒng)籌監(jiān)督局（總調(diào)度長室）。
同時，將原本隸屬于運輸局下的9個部門整合后提為與運輸局平行的5個部門，分別是客運部、貨運部、調(diào)度部、機輛部、工電部，其中，客運部和貨運部此前并未被設(shè)立為部門，但在此次重組中被新設(shè)了出來。
部門“洗牌”為改革鋪路
中國企業(yè)研究院首席研究員李錦則向北京商報記者表示，公司制改革的目的是將政企分開，焦點與重點都在于建成公司化的治理結(jié)構(gòu)，組建由董事會、經(jīng)營層和監(jiān)事會組成的機構(gòu)，董事會成為決策機構(gòu)，將人事任命、薪資安排等原本由總經(jīng)理負責(zé)的事情轉(zhuǎn)為董事會負責(zé)，經(jīng)營層專門負責(zé)公司的市場化經(jīng)營，為企業(yè)的盈虧負責(zé)，此外，監(jiān)事會負責(zé)制衡權(quán)力，上述做法都有利于鐵總走向市場經(jīng)濟，以更加市場化的方式靈活地參與競爭。
業(yè)界指出，鐵總之所以要在此時推行改革，是由于近年來中央對鐵路改革進展緩慢提出了意見，認為總公司在推進中央深化鐵路改革等決策部署上不夠有力，要求鐵路系統(tǒng)立刻深化改革，加快政企分開步伐，完善企業(yè)化、市場化運行機制。
同時，當前鐵路貨運形勢大好，虧損減小，為改革奠定了經(jīng)濟基礎(chǔ)。今年一季度，鐵總凈虧損58億元，相比于去年一季度凈虧損87億元，額度已經(jīng)大幅減少了33.3%。具體來看，鐵總一季度貨運收入774億元，同比增長24.2%，客運收入760億元，同比增長12.9%。業(yè)界分析指出，隨著經(jīng)濟企穩(wěn)向好，不斷攀升的鐵路貨運量已經(jīng)成為鐵總營收的主要來源之一。
實際上，鐵總的貨運量在去年較為低迷，一直到今年才出現(xiàn)了好轉(zhuǎn)。專家指出，今年我國經(jīng)濟企穩(wěn)向好，鋼鐵、煤炭等產(chǎn)能過剩行業(yè)的持續(xù)調(diào)整，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求量較大，房地產(chǎn)投資增速較快，以運送鋼鐵、煤炭、鐵礦石等為主的鐵路貨運也有所上升。
地方合并管轄新方向
不過，目前有多位專家指出，鐵總要進行公司制改革還面臨不少難點。李錦解釋稱，目前部分國企雖然成立了董事會，但董事長依舊由國資委任命，且董事會沒有決策權(quán)，董事會與經(jīng)理層權(quán)責(zé)無法分開，現(xiàn)代企業(yè)制度實際上沒有建立起來，此外，部分外部董事具有一定的流動性，在重大決策面前也很少有話語權(quán)，依舊較為弱勢，這兩者都是導(dǎo)致董事會制度無法真正落實、形改而神不改的原因之一。
而對于18個地方鐵路局改革，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅則表示，目前各個地方鐵路局的管轄區(qū)域過小，由于大部分貨物要發(fā)往外局，統(tǒng)一指揮統(tǒng)一清算可以降低路局之間的交易成本，但這要以剝奪路局的市場主體地位、扼殺其活力為代價。重組后區(qū)域鐵路公司的管轄區(qū)域如果足夠大，大部分貨物運輸就能夠在管區(qū)內(nèi)完成，統(tǒng)一指揮統(tǒng)一清算的中心就失去了存在的必要性，區(qū)域鐵路公司就可以成為市場主體。
實際上，目前業(yè)界已經(jīng)有傳言，為了適應(yīng)高鐵的特點和鐵路的發(fā)展，高鐵要求最佳管理距離為1000公里左右，所以改革掉距離過近的地方鐵路局，減少全國鐵路網(wǎng)管理層，因此，鐵總準備撤銷濟南鐵路局、哈爾濱鐵路局、呼和浩特鐵路局等10個地方鐵路局，剩下的8個局組建鐵路運輸集團，仍由鐵總管轄。雖然這一傳言尚未被證實，但業(yè)界對于目前地方鐵路局擴大管轄區(qū)域的期盼可見一斑。
趙堅建議，可以將現(xiàn)有的18個鐵路局（公司）重組為北、中、南三大區(qū)域鐵路公司，形成三大區(qū)域鐵路公司之間的比較競爭，區(qū)域公司內(nèi)相鄰子公司間的平行線競爭，即兩層面競爭的鐵路運輸企業(yè)組織結(jié)構(gòu)。三大公司負責(zé)各自管內(nèi)的調(diào)度指揮，具有投資決策財產(chǎn)處置的權(quán)利，成為真正的市場主體。
